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El fin de la concesión está cerca y se levantan banderas para reafirmar el dominio nacional. Mempo Giardinelli y la Internacional Progresista Argentina dieron a conocer duros documentos sobre la privatización de un recurso que debería ser estatal.

Los tiempos se acortan y las estrategias crecen. Cuando finalice el mes de abril, alguna definición habrá sobre quién y cómo tendrá a su cargo el transporte de mercancías a través del río Paraná, buscando el mar y lejanos horizontes. Esa logística genera divisas, y con varios ceros, además de otro tipo de actividades que se ocultan de la ley y del fisco, según explican quienes proponen recuperar el control fluvial para el Estado. Pero no sólo el fisco y la ley son escamoteados, también y por sobre todo, la soberanía. En la actualidad, el cabotaje está a cargo de privados que, en calidad de tal, pensaron al río como una autopista y lo bautizaron Hidrovía.

Para el escritor y periodista Mempo Giardinelli, ese cuadro de situación, que la sociedad aún no termina de registrar, está generando una clara batalla por la soberanía. Más aún, dio algunas aclaraciones sobre la concepción comercial de considerar el cauce de aguas simplemente como una vía expedita para que los commodities, que se generan en una cuenca de un sistema hídrico que va desde Puerto Cáceres (Brasil), al norte, y llega a Puerto Nueva Palmira (Uruguay), permitan el crecimiento exponencial de las exportaciones. En la actualidad es operado por una Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por la belga Jean de Nuls y el Grupo Emepa, cuya concesión finaliza el próximo 30 de abril.

Desde su página web, el Estado argentino define la Hidrovía Paraná- Paraguay: “Designamos con este nombre a un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay (…) Un inmenso sistema hídrico denominado Cuenca del Plata, de tres millones de kilómetros cuadrados, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata”.

Pero Giardinelli terció en la polémica que se abrió a partir de la inminente finalización de la actual concesión, con otra mirada y sin anestesia: “Se está empezando a dar la batalla por la soberanía en el tema de la mal llamada hidrovía, palabra que no existe en el idioma castellano ni como sujeto geográfico. Es un concepto de valor comercial, y forma parte de la ya larga invasión de vocablos utilizados por intereses comerciales neoliberales que han venido colonizando la conciencia de nuestro pueblo”.

“Como militante del Manifiesto Argentino, estamos trabajando por la no entrega del río Paraná a ninguna concesión. Queremos que vuelva a ser nuestro, sobre todo de quienes vivimos a su orilla, en las siete provincias ribereñas, y estamos trabajando para convencer a nuestro presidente (Alberto Fernández) de que no firme ninguna continuación de concesiones”, dijo en diálogo con El Eslabón.

No es la única voz disonante. Lo antecedió la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional, con su proyecto de ley para la creación de la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (Enadrag SE). “La Argentina tiene una oportunidad histórica para volver a administrar sus vías navegables, impulsar su industria naval y recuperar el control del tráfico del comercio exterior”, expresó su portavoz, el técnico superior en Administración Portuaria, César Briatore, integrante del Sindicato de la Actividad Naval Mar del Plata.

Cuadro de situación

A los codazos, buscando un lugar en la agenda, el tema logró visibilizar la situación que hace agua por todos los costados, desde los recursos que pierde el Estado hasta la recuperación soberana del río. Sobre todo, después de lo que consideran un signo inquietante por parte del Ministerio de Transporte: el decreto 949, del pasado 26 de noviembre, que habilita el llamado a licitación nacional, pasando por alto la función que se había proyectado para la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado y su Consejo Federal consultivo, creado tres meses antes. Ambos espacios serían los encargados de atender el funcionamiento y las políticas de transporte a través de la vía navegable conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay. 

La fisura entre ambas disposiciones por parte del Gobierno, generó un importante movimiento de resistencia, como las voces ya señaladas y de las que este periódico viene dando cuenta en sucesivas ediciones. ¿Cuáles fueron las últimas noticias al respecto? Para Briatore hubo movidas interesantes en el tablero planteado por el fin de la concesión privada del dragado del río.

“Hay novedades”, anunció Briatore, y dijo que se trata de dos hechos casi simultáneos: “Un comunicado del Grupo de Economía Política de la Internacional Progresista Argentina, firmado entre otros por Alcira Argumedo, Alicia Castro, Fernanda Vallejos y José Sbatella, en el que muy claramente exponen sobre la necesidad de retomar una política soberana sobre las vías navegables”. Y agregó que, en simultáneo, el portal iProfesional publicó parte del proyecto de Enadrag SE. Esto último es una buena noticia para la Mesa de Trabajo que lo impulsa, porque instala el tema que viene escamoteado en una vidriera de distintas miradas ideológicas. Aunque también consideraron que en la nota hubo “algo llamativo”. “Si bien nosotros acercamos el proyecto a los legisladores del Frente de Todos, la nota dice que la iniciativa es impulsada por el Instituto Patria, algo que es incorrecto, la idea nació de nosotros”, enmendó.

De este modo, el proyecto de constituir una Empresa Nacional de Dragado para operar la logística que hoy realizan privados (dragado, balizamiento, regulación de tarifas y recuperación de astilleros para la construcción de buques) viene avanzando varios casilleros. “Es como que va tomando fuerza. La Central de Trabajadores de la Argentina (CTA), realiza encuentros para hablar del tema, y hay al menos veinte organizaciones populares, gremiales y sociales que vienen reclamando por una empresa de dragado nacional. Puntualmente, un proyecto de ley que le dé forma a esa empresa”, comentó. Hasta el momento, el proyecto de Enadrag es el único al respecto y ya está a consideración del Consejo Federal Hidrovía y de todos los legisladores.

Recuperar soberanía

En un extenso documento, la Internacional Progresista Argentina dejó en claro que la gestión privada del transporte fluvial hasta la salida al mar, por el Río de la Plata, y de allí al océano Atlántico, implica en los hechos la privatización del principal sistema de navegación del Paraná y gran parte de la cuenca del Plata, con su sometimiento a jurisdicción extranjera en el marco de los tratados bilaterales. “De hecho, implica la renuncia a la soberanía sobre el Mar Argentino y la Cuenca del Plata donde circula el 75 por ciento de las exportaciones argentinas declaradas, y todo el flujo de contrabando de granos, productos piscícolas, forestales, minerales e hidrocarburos extraídos del país. Esto ocasiona pérdidas de divisas e ingresos fiscales, encareciendo el coste de los alimentos y productos básicos en perjuicio de los productores locales que no forman parte de estas redes”.

En otro tramo, señala que “la afirmaciones recientes del ministro de Transporte, asegurando que no hay capacidad nacional para administrar la hidrovía, implica una renuncia a una política pública de recuperación de controles y potestades que conforman el poder de policía aduanero y fiscal, tarea crucial para el país”. A un mes de la finalización de la concesión que en 25 años se renovó varias veces, pasando desapercibida, se encontró con una bandera inesperada para el neoliberalismo: afirmar la soberanía.

Fuente :

redaccionrosario.com